اختيارموقع مطار الخرطوم الدولي الجديد

نجد أن 90% من عمليات الطيران تتم في الأرض بينما 10% في الجو- وذلك أدى الي ضرورة وجود موقع أرضي لإدارة العملية سمي لاحقا بالمطار. في منتصف الأربعينات ومع دخول الطيران التجاري كانت المطارات تنشأ على مسافة من المدينة في أرض منبسطة غير ذات قيمة إقتصادية من ناحية الزراعة ومع خلو الموقع من موانع الملاحة الجوية. الطائرات في تلك الفترة كانت من ذات الحجم والسعة القليلة وتردد الحركة الجوية ليس بالمستوى الكبير وعادة ماتتم العمليات الجوية خلال ساعات النهار ولا توجد مشاكل سالبة من تشغيل المطار. ولكن مع نمو الحركة الجوية ودخول طائرات ذات الحجم والسعة الكبيرة ومع كثرة حركة الهبوط والاقلاع ادي الى حاجة المطار للتوسعة لمواكبة هذا التطور, هذا من ناحية ومن ناحية اخرى تمددت المدن مما قاد الى تضارب في المصالح من حيث استخدامات الارض والشكاوى المتمثلة من التلوث البيئي و الضوضاء .

للاسباب عالية قامت منظمة الطيران الدولية بادخال مفاهيم اوسع لاختيار الموقع , متمثلة في توفر المجال الجوي بغرض سلامة عمليات الهبوط والاقلاع، وارض كافية لاغراض منشآت المطار الارضية، ووضع بيئة متوازنة تتماشى مع استخدامات الارض حول المطار خاصة في مناطق الاقتراب والاقلاع . واخيراً شملت مقاييس الاختيار العوامل البيئية المتمثلة في الضوضاء, تلوث الهواء والمياه،تغيير المناخ (climate change) واستخدامات الارض حول المطار (Land use around the Airport ).

التجربة العالمية في اختيار مواقع المطارات الجديدة (Greenfields)

•عالمياً نجد أن إختيار مواقع المطارات اعتمدت على توصيات منظمة الطيران الدولية والممثلة في المجلدات الخاصة بذلك المكونة من Aerodrome Planning Manual (Doc 1984)

- Part 1, Master planning.

- Part 2, Land Use and Environmental control.

وأخيراً أضيفت معطيات منظمة المطارات العالمية (ACI- Airport Council International) ليستوعب احتياجات خطوط الطيران المتمثلة في قصر المسار، وسلاسة عمليات الاقتراب للهبوط والاقلاع.

اختيار المطارات الحديثة العاملة الان اخذت الصورة العلمية وذلك باتباع عدة خطوات تقييمية للوصول للمواقع المناسبة وذلك بالبدء بتحديد عدد كبير للمواقع ثم بعدها يتم التصفية في مراحل مختلفة (كما يحدث في تصفيات كاس العالم لكرة القدم ) حتى يتم التوصل الى افضل ثلاث مواقع (الذهبية – الفضية – البرونزية) بغرض الاختيار النهائى من الجهات العليا.

 ويمكن ان يتم تلخيص ذلك في الخطوات الآتية:

التحديد الاولي للخارطة الموجهة للمطار(( Master Plan من حيث عدد المدارج والصالات ومنشآت التشغيل المختلفة اضافة للمعلومات الاولية عن الارصاد الجوي , وذلك بغرض تحديد حجم المطار المستقبلي والمساحة المطلوبة لذلك.

تخطيط المطارات يحتاج لمساحات مستقبلية للحاجة للمدى البعيد (Vision) وذلك تحوطاً لمستجدات الصناعةّ. وذلك من حيث نوعية طائرات المستقبل ومتغيرات لوائح منظمة الطيران الدولية (ICAO) وخاصة لمواءمة أمر البيئة.

حدود البحث للموقع المطلوب (Area of Opportunity) في حالة إرتباط المطار بمدينة محددة أو بمنطقة (Zone of Opportunity) في حالة المطار المركزي لعدة أقاليم.

بعدها يتم تحديد أولي لعدة مواقع في إطار المساحات المطلوبة وذلك بتكون لجنة فنية لها دراية بالأمر ويشمل متخصصين في مجال المطارات، تخطيط المدن، الإستثمار والسياحة.

1. المرحلة الأولى:

زيارة المواقع وعمل تقييم أولي للمواقع المختلفة وذلك لإستبعاد أي موقع به موانع ظاهرة مثل صغر المساحة، وجود جبال بالموقع أو بالقرب منها، الموقع منطقة معروفة بالزلازل والبراكين، قربها من المنشأت الباعثة للدخاخين الكثيفة أو وجودها بالقرب من مطار عامل.

2. المرحلة الثانية:

يتم عمل تقييم (للمواقع التى اجتازت المرحلة الأولى) بناء على المعايير والتي تشمل العوامل التخطيطية، العوامل التشغيلية، العوامل الطبيعية، العوامل البيئية والسياحية، وتوفر الخدمات ويتم إعطاء أوزان لكل عامل وأوزان لكل فرع. ويمكن أن تتم التصفية في عدة مراحل (يعتمد على عدد المواقع المقترحة) ومن ثم يتم التوصل إلى كشف صغير بين (5-10 مواقع) صالحة فنيا بأن تكون موقع لمطار المستقبل.

3. المرحلة الأخيرة:

يتم عمل تصفية أخيرة (مثلما في دوري الأربعة – كأس العالم) للمواقع التى اجتازت التقييم الفني ويمكن أن يكون موقع لمطار. يدخل فى هذه المرحلة معايير أخرى يدخل فيها عوامل إقتصادية متعلقة بتكلفة التشييد وذلك من توفر مواد الإنشاء, طبيعة التربة , تكلفة منظومة التصريف بالإضافة للتكلفة التشغيلية للمطار- وعمل تحليل مالى (Project Life Cost) للتكلفة التقديرية (التشييد والتشغيل) للعمر الإفتراضي للمطار.

خلاصة التقييم :

يتم رفع تقرير عن اختيار الموقع يوضح المواقع المختارة بناء على التقييم الفنى والمالى ويحدد الأفضلية بالتدرج الرقمى لكل موقع ُ وعادة ما يكون في حدود ثلاثة مواقع (ذهبية- فضية- برونزية) ويتم رفع تقرير بذلك للجهات المسئولة وبما أن إختيار الموقع مسئولية الدولة فيمكنهم أن يختاروا أي من الخيارات المتاحة لموازنات اخرى مثل التنمية المتوازنة.....

ما تم فى اختيار موقع مطار الخرطوم الدولي الجديد :

بدأت اللجنة المصغرة أعمالها مصطصحبة الموجهات الخاصة بحدود البحث داخل ولاية الخرطوم إضافةً للتنوير الذي قدم من ممثل التخطيط بولاية الخرطوم عن إمكانية المساحات القابلة لتكون موقعاً للمطار حسب الخارطة الموجهة لولاية الخرطوم . عكفت اللجنة على الدراسات السابقة الخاصة بإختيار الموقع وتوصلت اللجنة بأن خلاصة الدراسة السابقة 1980م انحصر في ثلاث مواقع (أمدرمان، الخرطوم، الخرطوم بحري) وبناءً على المعطيات التخطيطية في ذلك الوقت كانت الأفضلية لموقع شمال بحري(الحاج يوسف).

رأت اللجنة بأن المرحلة الأولى من التقييم الذي تم سابقاً جاءت متماشية مع الوضع الحالي ولا توجد مشكلة وأمنت على أن موقع الحاج يوسف كان الأفضل بكل المقاييس في ذلك الزمن لكن خلال الثلاثين سنة الماضية حصلت مستجدات فى هذه الصناعة متمثلة فى تطور صناعة الطيران (دخول طائرات جديدة) ودخول عامل البيئة خاصة الضوضاء بالاضافة على شهادة خلو المنطقة من المشاكل البيئية (Environmental Impact Assessment) بالإضافة إلى نوعية إستخدامات الأرض حول المطار المستقبلى، خاصة أن المنطقة حول الموقع تأثر بظهور منشآت كثيرة تتعارض مع الإستخدام –هذه المتغيرات قد تؤثر فى الأفضلية- وأستقر رأي اللجنة بأن يتم إعادة القييم للمواقع الثلاثة فنياً ومالياً بناءً على موجهات منظمة الطيران الدولية والتجارب العالمية للمطارات الحديثة (للعشر سنوات الماضية).

قامت اللجنة بعمل معايير للتقييم شملت العوامل الفنية والإقتصادية المتمثلة في تكلفة التشييد والتشغيل المستقبلي على موجهات منظمة الطيران الدولية

Aerodrome Planning manual (Doc 9184)

- Part 1 Master plan

-Part 2 land use and Environmental Control

الخاصة باضافة التجارب الناجحة في إختيار المطارات الحديثة وتوصلت اللجنة للمعاييرالاتية وبالأوزان المحددة لتكون أساس للتقييم كما موضح أدناه:

1- العوامل التخطيطية (28%)

2- العوامل الفنية والتشغيلية (25%)

3- العوامل الطبيعية (25%)

العوامل البيئية والإجتماعية والسياحية (15%)

5- الخدمات المرافقة (7%)

بنا على هذه المعايير قامت اللجنة بزيارة المواقع المختلفة بغرض التقييم وأستعانت اللجنة بجهات فنية أخرى مثل الملاحة الجوية مطار الخرطوم لأغراض المجال الجوي و عمليات الإقتراب والهبوط, سلاح الطيران والدفاع الجوي لتحديد وضع الموقع الأمني والتأمين . أيضاً التخطيط العمراني بخصوص مفهوم الخارطة الموجهة لولاية الخرطوم ونوعية إستخدام الأرض . وبعد جلسات مطولة وصلت الى أكثر من ثماني جلسات توصلت اللجنة للتقييم الأتي:

موقع أمدرمان 84%

موقع الحاج يوسف 79%

موقع الخرطوم 74%

تم عرض التقرير داخل اللجنة الأم وبعد مناقشات أستمرت لفترات طويلة تمت الموافقة عليه ومن ثم تم رفعه للسيّد رئيس الجمهورية عن طريق السيّد وزير الطيران.

بالرغم من أن إختيار الموقع من حق الدولة لكن لضمان التأكيد الفنى خاصة فى ظل وجود قاعدة وادي سيدنا, تم تكليف الإستشاري الألمانى دورش (الإستشاري المكلف بدراسات المطار) بعمل دراسة تقييمية للمواقع الثلاث وتحديد الأفضلية. الإستشاري قام بعمل دراسة منفصلة ومستقلة تماما وحسب المعايير المتبعة و استعان الاستشاري بشركة انجليزية لأغراض المجال الجوى, ومن ثم تم التوصل إلى نفس النتيجة التي توصلت لها اللجنة أن الأفضلية (أمدرمان، الحاج يوسف، الخرطوم) وبعدها تمت الموافقة من قبل رئيس الجمهورية على التوصية من قبل اللجنة المشكلة من طرفه وتوصية الإستشاري دورش. وتم إعتماد ذلك فى جلسة ترأسها السيد/ رئيس الجمهورية بحضور السيد/ وزير الطيران و اللجنة بكامل عضويتها .

استلام وتقنين ارض المطار

لقد مر تقنين أرض المطار بعدة مراحل وكانت ضربة البداية إستصدار القرار التخطيطي رقم 36 / 2006م والخريطة رقم 34 / 2006م بتاريخ 22 / 3 / 2006م بتخصيص أرض للمشروع .

تابعت الوحدة مكاتب مساحة وأراضي وتسجيلات أم درمان حتى تكللت جهودها بإستلام شهادة بحث القطعة رقم 1 مربع مطار الخرطوم الدولي الجديد بتاريخ 1 / 7 / 2006م بمساحة إجمالية تبلغ 79,857,727 م2 اي حوالي 80 كلم خصصت تخصيصا نهائيا لقيام مطار الخرطوم الدولي الجديد وتجدر الإشارة إلى أن مساحة مطار الخرطوم الدولي الحالي حوالي 4 كلم2 .

تتويجا لتقنين أرض مطار الخرطوم الدولي الجديد سعت الوحدة لدى الجهات المختصة لإستصدار قرار بتعويض الأهالي الذين يدعون حيازات داخل الأرض المخصصة لقيام المشروع وحولها فصدر القرار رقم 210 بتاريخ 14 / 6 / 2006م من مجلس الوزراء الموقر بإسناد أمر التعويضات والتسويات لولاية الخرطوم .

اجتهدت الوحدة في أمر لجان التعويضات فصدر القرار رقم 11 لعام 2007م بتاريخ 10 / 3 / 2007م من السيد والي ولاية الخرطوم بتكوين لجنة عليا لتعويض المتأثرين بقيام المشروع . ثم صدر القرار رقم 19 / 2007م بتاريخ 22 / 5 / 2007م من السيد والي ولاية الخرطوم بتشكيل لجنة لتنفيذ التعويضات النقدية للمواطنين .

سعت الوحدة لدى وزارة المالية الإتحادية وولاية الخرطوم فتم تخصيص مبلغ يفوق الثلاثين مليار جنيه سلمت للمواطنين الذين يدعون حيازات زراعية ومراعي و تحطيب ومحاجر داخل أرض المشروع وحولها .

على إثر إستلام المواطنين للتعويضات النقدية صدر القرار التخطيطي رقم 83 / 2009م بتاريخ 22 / 4 / 2009م بتخطيط حوالي 6000 قطعة سكنية لتعويض المواطنين عينيا عما يدعون فقدانه من أرض في إطار قيام المشروع بالمنطقة .

نسبة لأهمية الوصول إلى المطار الجديد بسهولة ويسر بالنظر إلى قيمة الزمن بالنسبة للمسافرين إستصدرت الوحدة القرار التخطيطي رقم 178 / 2008م والخريطة 175 / 2008م بتاريخ 22 / 6 / 2008م بتخطيط مسارات الطرق الدائرية المؤدية إلى المطار والطريق القاري المؤدي الى شمال كردفان . وتبع ذلك تشكيل لجنة لحصر وتسوية مسارات الطرق المؤدية الى المطار برئاسة مدير عام الاراضي وعضوية جهات حكومية متعددة بهدف تعويض من فقدوا حيازاتهم بسبب فتح مسارات الطرق الى المطار الجديد .

تعي الوحدة جيدا أهمية وجود كادر بشري مؤهل و مقتدر لتشغيل المطار المرتقب وأهمية أن يكون هذا الكادر قريبا عند الحاجة إليه ولذلك سعت الوحدة وإستصدرت القرار التخطيطي رقم 11 / 2007م بتاريخ 15 / 2 / 2007م بتخطيط مدينة لإسكان العاملين بالمطار بمساحة كلية تبلغ 1,037,713 م2 ومن ثم تم استلام شهادة بحث رقم ..................... بتاريخ ..........................

إدراكا منها لأهمية المياه للمشروع تحت الأنشاء وأثناء التشغيل إلى جانب حاجة مواطن المنطقة لمصادر المياه فقد سعت الوحدة وإستصدرت القرار التخطيطي 72 / 2006م بتاريخ 15 / 6 / 2006م لحفر بئرين شرق المطار ثم القرار التخطيطي 173 / 2009م لتطوير بئرين اخريين شمال المطار كمصدر لمياه الشرب وكذلك تمكينا لمشروع تشجير المنطقة حماية لبيئتها من التصحر والرمال الزاحفة . توج كل ذلك بإستخراج الوحدة شهادات بحث الابار 1 + 2 + 4 + 5 المشار إليها .

تكريسا لجهود حماية البيئة وحرصا من الوحدة لتنفيذ إلتزاماتها المنوطة بها بموجب قرار إنشائها وتقيدا بواجباتها المنصوص عليها بموجب قانون حماية البيئة لعام 2001 فقد سجلت الوحدة أربع غابات حكومية في المنطقة الواقعة حول المشروع باسم غابات الصندوداب وحفير دوكة والكموناب والسمرة حاج الطاهر بمساحة اجمالية تبلغ 6456 فدان كما تم تسجيل غابة خامسة واقعة جنوب وغرب موقع المشروع في الحدود الفاصلة بين ولايتي الخرطوم وشمال كردفان وتم تسجيلها باسم وزارة الزراعة بولاية شمال كردفان بطلب من الوحدة . علاوة على ذلك إستصدرت الوحدة القرار التخطيطي رقم 206 / 2009م بتاريخ 15 / 9 / 2009م بتخطيط شريط أى حزام بيئي أخضر بعرض مائتي متر حول موقع المشروع من جميع الإتجاهات وذلك حفاظا على الغطاء النباتي والشجري وحماية للبيئة المحيطة بالمشروع وقد سبق ذلك كله حصول الوحدة على شهادة جدوى بيئية للمشروع أي شهادة عدم ممانعة بيئية لقيام المشروع بتاريخ 28 / 1 / 2008م وذلك بعد إستيفاء الوحدة كل مطلوبات المجلس الأعلى للبيئة والموارد الطبيعية والذي زار الموقع ميدانيا ووقف على المعالجات البيئية للمشروع و بعد دراسة مستفيضة و مستوفية للمستندات و الدراسات التي قدمتها الوحدة للمجلس وهى :

بسبب غابات الاسمنت المسلح و النمو العمراني المتراكم و الزاحف عبر السنين على مطار الخرطوم الدولي الحالي الى ما نشاهده اليوم من واقع يخالف مجمل دواعي الطمانينة و مقتضيات السلامة الجوية فضلا عن متطلبات المنظمات الدولية ذات الصلة بالمجال حيث اضحى المطار جزيرة تلاطمها بنايات عالية ...و تفاديا لمثل هذا المصير غير المرغوب فيه محليا و عالميا فقد سارعت الوحدة لعمل ورشة عن استخدام الأرض حول المطار الجديد بمشاركة الولايات الثلاثة و خبراء تخطيط المدن واستشاري المشروع و استشاري الخريطة الهيكلية للولايات الثلاثة و برعاية الاستاذ علي عثمان محمد طه نائب رئيس الجمهورية و بموجب توصيات ورشة العمل هذه صدر القرار الجمهوري رقم 5 لسنة 2009 الصادر بتاريخ 6 / 1 / 2009 و القاضي بتشكيل لجنة عليا لتنسيق استخدامات الارض حول المطار الجديد ..و روعي في عضوية اللجنة ان تكون مشتملة على اجهزة الحكم الاتحادي و ممثلين عن الولايات الثلاث التي يقع المطار الجديد في تخومها ..و صار لزاما بموجب هذا القرار على الولايات المشار اليها ان تقوم بحماية المنطقة من التمدد العشوائي و ان تعمل على المحافظة على الارض الفضاء حول المطار الجديد احتياطيا للمستقبل و ان توحد فيما بينها المعايير ذات الصلة بالتخطيط العمراني و التنموي و تنظم استخدام الأرض حول المطار الجديد .